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3月，“長賜號(hao)”（Ever Given）巨(ju)輪阻(zu)塞了(le)蘇伊士運(yun)河近一(yi)周的運(yun)輸時間(jian)后，引發了(le)集裝箱現貨運(yun)價的再度飆升(sheng)，而這一(yi)價格終于(yu)從COVID-19新冠疫情(qing)期間(jian)的歷史高位開始回落。

運費(fei)是貿易成(cheng)本(ben)的一個重要組成(cheng)部分，因此(ci)在全(quan)球(qiu)經(jing)濟(ji)艱難地從自經(jing)濟(ji)大(da)蕭條（Great Depression）后更嚴重的全(quan)球(qiu)危機中(zhong)復蘇(su)之際，新的加息給全(quan)球(qiu)經(jing)濟(ji)帶來的新的挑戰(zhan)。

聯合國(guo)貿(mao)發(fa)會議(yi)貿(mao)易(yi)和物流部(bu)門負責人揚·霍夫(fu)曼（Jan Hoffmann）表示：“’長賜號(hao)’事件(jian)提醒世界，我們(men)有(you)多(duo)么依賴航運。我們(men)消耗的(de)約80％的(de)貨物都是船運的(de)，然(ran)而我們(men)很(hen)容易(yi)忽略這一點(dian)。”

集裝箱運價對全球貿易具有特別的影響，因為幾乎所有制成品（包括衣服、藥品和加工食品），都是用集裝箱運輸的。

霍夫曼說：“這將(jiang)(jiang)波(bo)及到(dao)大多數消費者(zhe)，許多企業將(jiang)(jiang)無法(fa)承(cheng)受更(geng)高利率帶來的沖擊，會選擇(ze)將(jiang)(jiang)其轉(zhuan)嫁給他們的客戶。”

貿發會議(yi)的(de)新政(zheng)策簡報探討了在疫情(qing)期間運費飆(biao)升的(de)原因，以及為(wei)避免將來出現類似(si)情(qing)況須采取的(de)措(cuo)施。

圖片資料來源：貿發會議(yi)的計算，基于克拉(la)克森研究(jiu)公司(si)的數(shu)據，航運情報網絡時間序(xu)列。

前(qian)所未有(you)的短缺

與預期相反，集裝箱運輸需求在疫情期間有所增長，從很初的放緩中迅速反彈。

貿發會議的政策簡報：“由疫情引起的消費和購物方式的變化，包括電子商務的激增以及封鎖措施，實際上導致了對制成品消費品的進口需求增加，而其中很大一部分是通過集裝箱運輸的。”

隨著一些政府放松了封鎖并批(pi)準(zhun)了國家刺(ci)激方案，以及企業(ye)為應對新一波疫情囤積物(wu)資，海(hai)上(shang)貿易(yi)流(liu)動(dong)進一步增(zeng)加。

貿發會議的(de)政策簡報：“需求的(de)增長強于預期，現(xian)有(you)的(de)航運能力(li)無(wu)法(fa)滿足其(qi)需求，這(zhe)是從來沒有(you)過的(de)。承運人、港口和托運人都措手不及(ji)。空箱子留在了(le)不需要的(de)地方，也沒有(you)計劃重新(xin)放(fang)置(zhi)。”

根本(ben)原因(yin)是復雜的(de)(de)，包(bao)括(kuo)貿易(yi)模(mo)式的(de)(de)變化和(he)失衡、危機開(kai)始(shi)時承運人(ren)的(de)(de)運力管理以及(ji)與港(gang)口等運輸連接點有關的(de)(de)因(yin)疫情出現的(de)(de)持續延誤(wu)。

發展中國家的經濟(ji)飛(fei)速發展

對(dui)運價影響(xiang)更(geng)大的(de)是通往發展中國家的(de)貿(mao)易(yi)路線，那里的(de)消費者(zhe)和企業(ye)的(de)負擔能力較差。

目前，南(nan)美和西非的(de)關稅(shui)率(lv)高于任(ren)何其他主要貿易區域。例(li)如，到2021年初，從中國到南(nan)美的(de)運費(fei)上(shang)漲了(le)443％，而從亞(ya)洲到北(bei)美東(dong)部海岸的(de)運費(fei)上(shang)漲了(le)63％。

部(bu)分原因在于，從(cong)中國到南美和非洲國家的航線(xian)通常(chang)較長，這些航線(xian)每周需(xu)要更多的船，意(yi)味著許多集(ji)裝箱也(ye)“塞”在了這些航線(xian)上。

政策簡報：“當空(kong)箱稀(xi)缺時，巴西或尼日利亞的進(jin)口(kou)(kou)商不(bu)僅(jin)必須支付全部進(jin)口(kou)(kou)集裝(zhuang)箱的運輸費(fei)用，還(huan)必須支付空(kong)箱的庫(ku)存(cun)成本。”

另一個因素是缺少回程貨(huo)物，南美和西非國家(jia)進口的制成品多于出口，因此，承運商將空箱(xiang)長途運回中國的成本(ben)很(hen)高。

如何(he)避免未來(lai)的短(duan)缺

為了幫助減少將(jiang)來(lai)發(fa)生類似情況的(de)可能性(xing)，貿(mao)發(fa)會議(yi)的(de)政策簡報著重強調了三個需要注意(yi)的(de)問題(ti)：推進貿(mao)易便利化改革(ge)、改善海上貿(mao)易跟蹤和預報，以及加強國家競(jing)爭管理當(dang)局。

首先，政策(ce)制定者需要(yao)實(shi)施改(gai)革，以使貿(mao)易(yi)更容易(yi)、成本更低，其中許(xu)多改(gai)革都體現在世界貿(mao)易(yi)組織的《貿(mao)易(yi)便利化協定》(trade Facilitation Agreement)中。

通(tong)過減少(shao)航運業工人(ren)之間的身體接(jie)觸，這種依靠現代化貿易(yi)程序的改革，也將使供(gong)應鏈更具彈性，并更好地保護員工。

在新(xin)冠疫情(qing)發(fa)生(sheng)后不久，聯(lian)合國(guo)貿發(fa)會提供 了10點行(xing)動計劃，以在疫情(qing)期間保持船舶(bo)航行(xing)、港口開放和(he)貿易暢通。

該組(zu)織(zhi)還與聯合國(guo)各區域委員會攜手，幫助(zhu)發展(zhan)中國(guo)家(jia)快(kuai)速進行(xing)此類改革(ge)，并應對疫(yi)情帶來的貿易和運輸挑戰(zhan)。

其(qi)次，政(zheng)策制定者需要提高(gao)透明度(du)，鼓勵沿海供應鏈的合作，改善港(gang)口停靠(kao)和班輪安排的監控方(fang)式(shi)。

此外(wai)，各(ge)國政府必須確保競爭監管(guan)機構擁有調查航運(yun)業(ye)中潛在濫用行為所需(xu)的(de)資(zi)源和(he)專業(ye)知識。

盡管(guan)疫情的破壞(huai)性是(shi)集(ji)裝(zhuang)箱短(duan)缺的核心(xin)，但承運人(ren)的某些策略可能在(zai)危機開始之初就推遲了集(ji)裝(zhuang)箱的重新安置。

提供必要的監督對發展中國家的監管部門來說更具挑戰性，這些國家往往缺乏國際集裝箱運輸方面的資源和專業知識。

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